2017年06月05日

半世紀後の沖縄振興計画はあり得るのか(7)

半世紀後の沖縄振興計画はあり得るのか(7)

復帰後、ダムの整備、開発に投じた国費は2014年度までに4700億円。国は1973年度から1991年度までに沖縄北部河川総合開発を実施。事業費1023億円で新川ダム、安波ダム、普久川ダム、辺野喜ダム、福地ダム再開発が行われた。

福地ダムは米軍が開発したが、復帰時に国が管理するようになり、1972年から74年までに54億円かけて整備。その後、河川総合開発でかさ上げ、すなわち再開発された。

沖縄の深刻な水問題を解決するため、1990年度から2010年度までに965億円の事業費で大保ダムを開発。羽地ダムは1981年度から2004年度までに700億円の事業費で開発。

沖縄東部河川総合開発も実施。1982年度から2013年度までに総事業費850億円で漢那ダム、金武ダムを開発。

県管理ダムとしては、1991年度から2006年度までに事業費97億円で我喜屋ダムが整備。1986年度から1991年度までに事業費30億円で座間味ダムを整備。1982年度から1995年度までに495億円の事業費で倉敷ダムが整備、開発された。

1989年度から2000年度までに305億円で金城ダムも整備された。

石垣島の真栄里ダムは1975年度から1982年度までに46億円を投じて整備。2004年度から2014年度までに111億円をかけて久米島の儀間ダムが開発された。

復帰後の沖縄は給水制限に悩まされていた。1981年は隔日給水221日、夜間断水38日で291日は給水制限が実施されていた。1次振興計画の最終年である1981年は年間の80%は給水制限していたのである。1次振計後期の1977年は隔日給水137日、夜間断水32日で169日は給水制限が行われた。

2次振興計画以降、国は産業・生活基盤の強化のために国直轄事業でダムの整備、開発を積極的に実施。現在、隔日給水は解消されている。
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2017年06月02日

半世紀後の沖縄振興計画はあり得るのか(6)

半世紀後の沖縄振興計画はあり得るのか(6)

復帰後2015年度までに港湾に投資された国費は1兆628億円。沖縄の港湾は見違えるほど整備された。沖縄の港湾数は33港。離島における定住条件や産業振興に貢献した。島々間の交流や定住条件の整備で地域社会を支えるのも港湾である。

港湾整備は大型船の接岸で割高な交通・輸送コストの低減に役立つ。貨物量、旅客数も増えた。

最近の傾向としては、クルーズ船受け入れ強化のための取り組みもみられる。那覇港の旅客線ターミナルが共用、石垣港は旅客線ターミナルが整備中だ。平良港は複合一貫輸送(旅客線兼用)ターミナルが急ピッチで進められている。

沖縄はクルーズ船の寄港地として脚光を浴びている。沖縄はクルーズ船観光が拡大し、アジア交通の拠点となっているのだ。アジアの富裕層はクルーズ船で沖縄を訪れる。沖縄の魅力、独特の文化は観光資源として戦略的なプロモーションの役割を果たす。

外国人観光客のニーズは高まっている。クルーズ船観光、ダイビング等の自然体験、独特の歴史・文化資源を背景とした伝統文化体験で外国から年間200万人が沖縄を訪れる時代だ。

大型クルーズ船の来航時に通訳案内に対する需要も増大している。アジアを中心とした外国人観光客の受け入れ態勢のさらなる整備が必要だ。改正沖縄振興法で通訳案内士の特例措置が講じられた。一定の研修を修了したものは、報酬を得て通訳案内を行うことができる(通訳案内士法の適用除外という特例)。 

2017年4月5日付の沖縄タイムスに明るいニュースがあった。アジア最大級客船が那覇に初寄港したのだ。初めて寄港したのは、プレミアム客船「ゲンティン・ドリーム号」。

アジア最大級のプレミアム客船「ゲンティン・ドリーム号」は15万3千トン、乗客定員3400人。日本に初寄港。中国や香港などから約2700人の乗客が沖縄を訪れ、国際通りなど沖縄県内各地の観光施設へ流れた。

同船は次の寄港地の宮古島へ。10月まで香港と中国の広州をそれぞれ母港とし、那覇港と宮古島の平良港へ計28回ずつ寄港する予定。「ゲンティン・ドリーム号」はドリーム・クルーズ社(香港)が所有し、2016年11月に初就航した新造船(2017年4月5日付沖縄タイムス報道)。

国際的観光ブランド、戦略的マーケティング。クルーズ船観光の定番として沖縄に熱い視線が集まる。沖縄はクルーズ船観光のターゲット市場である。コア・ポジショニングとしてのクルーズ船観光への期待値は高いと思う。

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2017年06月01日

半世紀後の沖縄振興計画はあり得るのか(5)

半世紀後の沖縄振興計画はあり得るのか(5)

現在、那覇空港滑走路増設建設事業が実施されている。工事が着工されたのは2014年1月。工事完了予定は2019年12月末で、2020年3月31日、共用開始予定だ。総事業費は1903億円。

離発着の処理能力は年13万5千回から18万5千回に向上する。那覇空港の滑走路増設及び新国際線旅客ターミナルが完成すると国際物流拠点として沖縄はアジアのハブになるのではないか。アジアの成長と活力を取り組む那覇空港滑走路増設を政策のテーマに位置付けたのは沖縄経済再生の大きな原動力になる。

私は、3次振興計画の検討にあたり、沖縄振興総合調査でマレーシア、タイ、シンガポール、香港の自由貿易地域、IT調査を実施したことがある。共通して言えることは、国の活性化と発展に向けて、空港、港湾の整備を国家プロジェクトして実施していたことだ。国家戦略は経済的にも社会的にも目を見張るほど素晴らしい発展を遂げている。

マレーシアで見たものは、マハティールが民族的に安定した経済と社会的に豊かなマレーシアを創造する政治力であった。政策、政府の運用方法、システム、官僚的手続きなど、すべてを洗い直し、新しい考えや、手法を導入していた。

アジアは世界経済繁栄の基礎となっている。沖縄はアジアの価値観を取り組む優位な位置にある。那覇空港滑走路増設は沖縄自立経済の大きな挑戦と見る。アジアから学ぶべきことがあれば、喜んでそうすべきだと思っている。

全日空が、沖縄のアジアにおける地理的な優位性を活かし、那覇空港と国内外と深夜貨物便ネットワークで接続する「ANA沖縄貨物ハブ」を2009年10月から運航開始している。那覇空港の国際貨物量は成田、関空、羽田に次ぎ国内第4位だ。沖縄はアジアと日本の架け橋となる「国際物流拠点」としての実績があり、経済を発展させる権利がある。

経済はアジアへ移っている。アジアの時代をどう生きるか、沖縄経済自立のヒントがあるのではないか。

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